Via Emilia, serve il Bis?

di Francesco Dradi

Di tutte le nuove strade previste nel parmense la Via Emilia Bis si contende con la Tibre la palma della meno utile e più devastante, nel rapporto costi-benefici.

Per via Emilia bis si intende l’alternativa alla via Emilia storica, la SS 9. Il Bis è un tracciato ipotetico da Ponte Enza (RE) a Fidenza (28 km totali di cui 12 considerati già esistenti con le tangenziali a nord degli agglomerati urbani). Nella vulgata comune la definizione “via Emilia bis” si restringe alla tratta stradale da Ponte Enza all’allaccio con la tangenziale est di Parma.

Passata la pandemia gli amministratori pubblici sono tornati a spolverare il carnet delle opere da realizzare e la via Emilia bis è considerata in priorità 1 (Andrea Massari, sindaco di Fidenza e presidente della Provincia di Parma, qui e qui ). Anche il sindaco Michele Guerra l’avrebbe caldeggiata, assieme ad altre opere, nell’incontro avuto lo scorso 11 aprile con il ministro delle infrastrutture e trasporti, Matteo Salvini (fonte: intervista a Gazzetta di Parma, 12/04/23)

Premessa

È proprio necessaria?

Cosa perdiamo, se si costruisce?

Quando oggi si discute di nuove infrastrutture queste sono le domande fondamentali da porsi.

Se il primo interrogativo – in teoria – è sempre stato valido, il secondo quesito è diventato centrale negli ultimi anni, con la crisi climatica.

Cominciamo con questo servizio una panoramica sulle infrastrutture pianificate nel parmense, nel tentativo di evidenziare tutti gli aspetti, compresi quelli dei cosiddetti servizi ecosistemici finora sottovalutati e che, invece, stanno sempre più entrando nelle valutazioni programmatorie oltre che nelle preoccupazioni dei cittadini che, però, non trovano spazio nella narrazione dei media e, di conseguenza, nelle attenzioni della politica.

Le condizioni strutturali

Quando la Via Emilia Bis entra nella pianificazione a inizio anni Duemila (col Prit – Piano regionale dei trasporti del 1998, approvato nel 2003, e a cascata l’inserimento nei piani urbanistici locali – Psc del Comune di Parma e Ptcp provinciale –) c’erano queste condizioni: un’economia in espansione, un ampliamento residenziale e commerciale appena avviato a San Prospero, un incremento di pendolarismo da e per S.Ilario d’Enza e territori limitrofi verso Parma, un riversamento con code infinite sulla via Emilia storica in occasione di incidenti e chiusura del tratto di autostrada del Sole tra i caselli di Parma e Reggio Emilia.

Vent’anni dopo

Nel 2023 troviamo un’economia in tenuta ma stagnante, con dismissione di attività produttive (es. fabbrica di trasformazione pomodori in conserve Columbus a Martorano, chiusa nel 2020); una sostanziale stasi del mercato residenziale; il fallimento nei fatti del centro commerciale a San Prospero; l’apertura del casello Campegine – Terre di Canossa sull’A1, avvenuta nel 2008. Quest’ultimo in particolare ha drenato una consistente quota di traffico pesante che dall’area reggiana di confine si dirigeva verso il casello di Parma. Ora non più. Si è invece ampliato l’insediamento di attività commerciali e di servizi nell’area ex- Salamini (es. nuova sede Consorzio Bonifica Parmense, nel 2016) che, attraendo traffico, spesso provoca code da imbuto nell’intersezione tra tangenziale sud e collegamento con la nord-est tramite la via Emilia.

Dunque le condizioni sono mutate nel tempo e, per quanto se ne può capire, in futuro non sembra vi possano essere significative edificazioni produttive, commerciali o residenziali nella zona di San Prospero e dintorni.

Queste variazioni nello stato di realtà, però, sembra che non siano considerate. Come se una volta inserita in pianificazione una infrastruttura, essa vada realizzata a prescindere.

I tempi di percorrenza

Tutta la città (come in genere ogni area urbana in Italia e nel mondo) è assediata dal traffico nelle ore di punta che sono 7.30-9.00 e 17-19. Dalle analisi presentate nel Pums 2015-2025 (piano urbano mobilità sostenibile) si constata che al mattino si muovono a Parma complessivamente 128.400 persone. E tutte le direttrici di traffico, di accesso e uscita, sono intasate. Inoltre dal censimento del traffico compiuto nel 2019 (monitoraggio 2021 del Pums) le arterie più trafficate risultano via Mantova, via Traversetolo, via Spezia. Non la via Emilio Lepido, che attesta un 20mila veicoli al giorno.

Anche il PGTU (Piano generale del traffico urbano) 2023-2025 in corso di adozione conferma il modesto apporto di traffico, nella direttrice est verso Ponte Enza, rispetto ad altre arterie di accesso a Parma.

Un esperimento empirico, compiuto varie volte da chi scrive, nelle ore di punte sia al mattino in direzione città, sia alla sera in direzione esterna, ha dato come esito una percorrenza in massimo 6 minuti dei 2,6 km dall’imbocco della rotonda ex-Salamini alla rotonda successiva a San Prospero. In pratica, nei momenti più lenti si viaggia a 26 km/h. Poco se la percezione è di una strada extraurbana, oppure una media “normale” e accettabile se consideriamo di essere in una propaggine dell’area urbana.

Peraltro il tratto di strada verso S.Ilario è risultato sempre scorrevole alla sera, mentre viceversa al mattino è rallentato ma non bloccato. Il motivo di fermata è dovuto unicamente al semaforo nel centro dell’abitato di San Prospero. Una soluzione alternativa a questo intoppo è già stata studiata (ne riparliamo in fondo).

La via Emilia bis nel tratto tra Ponte Enza e la tangenziale nord di Parma, secondo stime da verificare, porterebbe ad un effettivo risparmio di percorrenza nell’ordine dei 5-7 minuti.

Il tracciato e i costi economici

Il tracciato non è ma andato oltre un tratteggio preliminare di massima. Per illustrarlo utilizziamo, per gentile concessione, la mappa, frutto di una rielaborazione semplificata delle cartografie pianificatorie, eseguita dall’architetta Lucia Pinardi per una proposta di parco agricolo periurbano (ne parliamo dopo).

La via Emilia Bis è rappresentata in fucsia; come si vede due sarebbero gli svincoli, uno in area San Donato con intersezione alla tangenziale sud e un altro in località Il Moro. La lunghezza totale è di 7 km. Il costo stimato in origine era di 71 milioni. In base agli accordi Stato-Regione la realizzazione è in carico ad Anas. Va detto che per evitare la strozzatura sul ponte storico della via Emilia ci vorrebbe un nuovo ponte sull’Enza, costo stimato oltre 30 milioni.

Essendo ancora una progettazione a livello preliminare non è possibile quantificare con certezza il consumo di suolo. Tuttavia, considerando che dovrebbe essere una strada a quattro corsie su doppia carreggiata con corsia di emergenza, due svincoli con raccordi, si può stimare una impermeabilizzazione di 50-70 ettari di suolo vergine.

Un’area tutelata

Quello che non viene mai detto, quando si parla di via Emilia bis, è che il tracciato verrebbe realizzato in un’area sottoposta a tutela e vincolo ambientale dagli stessi enti (Comune, Provincia), dove sembra che la mano destra delle infrastrutture non sappia cosa fa la mano sinistra della tutela dell’ecosistema.

Lo si evince da quest’altra cartografia, sempre ripresa dall’elaborato dell’architetta Pinardi.

L’ampia zona colorata in verde è destinata nel Ptcp della Provincia e nel Psc del Comune ad Area di riequilibrio ecologico di Beneceto. Al momento è segnata come progetto. Per renderla effettiva occorre una richiesta di vincolo del Comune di Parma alla Regione Emilia-Romagna. In una strategia verso una città “carbon neutral” dovrebbe essere un passaggio scontato.

Nella mappa sopra sono evidenziate altre aree, che godono di tutela assoluta: i fontanili nei riquadri blu, mentre i pozzi di approvvigionamento dell’acqua potabile dalle falde idriche, sono riportati con i pallini rossi.

Nella mappa sottostante vediamo la cartografia con l’apposizione del tracciato e come questo nella sua parte iniziale, a San Donato, vada ad intaccare pesantemente l’area dei pozzi (da cui attinge Emiliambiente, per rifornire la bassa ovest parmense) e buona parte dei fontanili. Nelle foto a lato vediamo “cosa” sono i fontanili, ossia aree di risorgiva dove l’acqua sgorga di continuo creando ambienti naturali unici, di estrema importanza per l’equilibrio ecologico e la biodiversità.

L’agricoltura e la food valley

Uno scavo e cementificazione profonda, quanto occorre per costruire una strada, inciderebbe in modo irreversibile sulle falde acquifere superficiali che caratterizzano questo lembo di pianura, con un conseguente danno ai prati stabili e ai terreni agricoli, aggravando di costi e mettendo a rischio la sopravvivenza di fattorie e caseifici. Si tratta di attività che caratterizzano quella che chiamiamo Food Valley come si può ascoltare nella testimonianza fornita nel video dall’agricoltora Amalia Del Sante:

https://youtu.be/I_H9VET5hX0

Il settore primario è poco considerato, in termini di addetti e contributo al Pil, ma pian piano sta scoprendo come, invece, contribuisca direttamente nel portare valore aggiunto al turismo e al marketing territoriale legato, appunto, alla nomea di Food Valley. Se il caseificio San Pier Damiani di San Prospero è al 5° posto delle attrazioni da visitare a Parma, sul portale Tripadvisor (consultato il 10 giugno 2023 ) non è dovuto solo a una eccellente brand marketer. È perché i turisti esteri vogliono conoscere da vicino la produzione del parmigiano-reggiano e quando lo vedono in un paesaggio agreste intatto, a due passi dalla città, ne rimangono estasiati.

Servizi ecosistemici del suolo

I servizi ecosistemici sono un concetto abbastanza nuovo, benché gli studiosi ne ragionino da tempo. Al grande pubblico è stato introdotto da un paio d’anni grazie alle considerazioni che Ispra accompagna al suo rapporto annuale sul consumo di suolo. Il meccanismo che sta rendendo comprensibili, e popolari, i servizi ecosistemici del suolo è la loro monetizzazione. Ossia determinare il valore in euro di 1 metroquadro di terreno per le sue molteplici capacità (assorbimento di acqua, stoccaggio di carbonio, ospite di biodiversità, produzione di cibo, eccetera). L’argomento merita di essere approfondito a parte.

In questo video con Chiara Bertogalli cerchiamo di spiegare in poche parole il valore dei servizi ecosistemici e cosa significherebbe costruire la via Emilia bis, nella campagna parmense.

Via Emilia, l’impatto del Bis

Chi sta approfondendo la valutazione dei servizi ecosistemici del suolo è il professore Michele Donati, docente di Economia ambientale all’Università di Parma relatore della tesi di laurea di Fabio Orlandini, dottore in scienze naturali, il quale partendo dai dati Ispra, ha quantificato il valore economico del suolo in provincia di Parma.

In media 1 ettaro di terreno naturale equivale a 5.857 €. Ogni anno. Se si impermeabilizza è un valore che si perde per sempre, ma in un bilancio costi-benefici la perdita sarebbe da conteggiare ogni anno. Qui la tabella per gentile concessione di Donati.

Per una terra fertile e ricca d’acqua come quella di San Donato, Beneceto, San Prospero il valore economico da considerare sarebbe quello massimo. Lasciamo al lettore i calcoli sul valore dei servizi ecosistemici di 50 ettari, che sparirebbero.

Le alternative, le proposte, il dibattito (sotto traccia)

Tornando alla questione del traffico sulla via Emilia, il problema principale è dovuto al semaforo in centro a San Prospero, che impone uno stop al flusso, per l’accesso da strada Quingenti. Una alternativa è la cosidetta bretellina di via Lagazzi, ossia il completamento di 200 metri di strada che si innesterebbe sulla rotonda a est di San Prospero, incanalando in questa direzione il traffico da strada Quingenti. È prevista fin dal 2015 nel Pums e, con l’ultimo PGTU del Comune, messa in bilancio per il 2024 con un costo previsto di 350mila €.

Se sarà realizzata e con lo spegnimento del semaforo, o limitandolo a uso pedonale, si potranno valutare gli effetti.

In alternativa, alla via Emilia bis, negli anni sono comparse varie ipotesi di nuove strade, più o meno lunghe, tra la via Emilia e la ferrovia.

Nel Pums, “firmato” dall’allora assessore alla mobilità Gabriele Folli a pagina 46 si teorizzava “di sgravare la frazione di San Prospero dal traffico di attraversamento attraverso la realizzazione di un bypass più limitato. Tali opere non sono in contrasto con la nuova “via Emilia bis”, la cui realizzazione viene tuttavia ritenuta dal Piano come non strategica”.

Allo stato tale ipotesi sembra tramontata, sebbene non vi siano dichiarazioni pubbliche. Il dibattito sottotraccia è in corso tra rappresentanti di comitati (a favore e contro la via Emilia Bis) e l’Amministrazione Comunale che ha in corso la predisposizione del nuovo PUG (Piano urbanistico generale) fino al 2050. A quanto pare le associazioni di categoria agricole e cooperative si sarebbero espresse per una contrarietà all’opera. Si vedrà se prevarrà il perpetuarsi delle nuove infrastrutture o la preservazione della campagna (al proposito in un affollato incontro di Europa Verde  è stata avanzata anche la proposta di estendere il futuribile parco agricolo periurbano ricomprendendo tutta l’area di Beneceto, tra ferrovia ed autostrada. Qui la presentazione di Lucia Pinardi, che abbiamo utilizzato per le mappe), oppure se uscirà una soluzione mediana, lasciando la traccia della strada nelle carte, che non si sa mai, ma senza renderla prioritaria.

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